De zelfrijdende auto; nieuwe risico’s voor letselschade in het verkeer (deel 2/3)
Bijna wekelijks lezen we in de media over de ontwikkeling van de zelfrijdende auto. De auto die ‘bestuurders overbodig maakt en als bijkomend effect geen verkeersslachtoffers maakt. Als advocaat van letselschade slachtoffers is dit een fantastische ontwikkeling. Ook een ontwikkeling die een groot deel van mijn werk overbodig lijkt te maken, althans zo lijkt het.
Zelfrijdende auto’s zijn namelijk voorlopig nog geen garantie voor het voorkomen van letselschade slachtoffers. Sterker nog, de komende periode zullen zij misschien wel voor meer letselschade slachtoffers zorgen. Dit komt met name door (1) De lange overgangsperiode waarbij er zowel zelfrijdende als niet-zelfrijdende auto’s op de weg zullen zijn en (2) de periode dat de zelfrijdende auto afhankelijk is van de bestuurder in combinatie zwakke verkeersdeelnemers. Daarnaast zorgt een volledig autonoom wagenpark voor nieuwe dillema’s in letselschade land (3). In deze blog zal ik stil staan bij de risico’s voor de zwakke verkeersdeelnemers in de overgangsfase.
2) Zelfrijdende auto’s in combinatie met zwakke verkeersdeelnemers
De meeste dodelijke slachtoffers in het verkeer zijn de voetgangers en fietsers. In Nederland bestaat het aantal verkeersdoden per jaar voor bijna 40% uit deze zogenaamde zwakke verkeersdeelnemers. Velen voorspellen dat met de komst van de zelfrijdende auto ook het aantal verkeersslachtoffers onder deze groep zal verminderen. Zeker nu we recente reclames van bekende automerken mogen geloven grijpen huidige auto’s in bij mogelijke botsingen bij deze groep. Zie bijvoorbeeld de volgende reclamespot:
Het voorbeeld uit de reclamespot van Volvo is natuurlijk fantastisch. De vraag is echter of de zelfrijdende auto de komende periode het aantal letselschadeslachtoffers of doden zal verminderen.
Uit recente studies blijkt dat de zelfrijdende auto zich in eerste instantie houdt aan de formele regels en voorschriften. De software leert te anticiperen op deze regels en ‘leert’ van alle mogelijke situaties. Het probleem is echter dat de software voorlopig nog niet in staat is om de fijne persoonlijke kenmerken
zoals ervaring, kennis, motivatie, leeftijd, geslacht etc. mee te kunnen laten wegen in de beslissingen die de auto neemt (bron: SWOV)
Daarnaast is het computersysteem van de zelfrijdende auto nog niet in staat om de non-verbale communicatie te kunnen begrijpen. In hoeveel verkeerssituaties gebeurt het niet dat met een simpel handgebaar of knikje de voorrang wordt bepaald? En wat te denken van het oogcontact en micro-expressies tussen de zwakke verkeersdeelnemer en de automobilist? De computers van de zelfrijdende auto kunnen deze communicatie nog niet aan. Bovendien kan een fietser of voetganger niet aflezen wat de zelfrijdende auto gaat doen.
En wat te denken van de fietsers die in grote steden steevast door rood licht rijden? Is een zelfrijdende auto die primair denkt vanuit de verkeersregels, “ik heb groen en ga er niet vanuit dat de fietser een rood licht negeert”, dan in staat om hier voldoende op te anticiperen? Wat te denken van een zelfrijdende auto die langs een geopend portier rijdt en achter het portier een paar kinderbenen waarneembaar zijn? Of een groepje dollende kinderen op een niet afgesloten speelveldje naast de weg. Allemaal situaties waar de voorspelbaarheid van gedrag zorgt of iemand voldoende anticipeert op een ontstane gevaarlijke situatie.
Het reclamefilmpje van Volvo laat zien dat een zelfrijdende auto mogelijk in staat is om tot op zekere hoogte een acute botsing te voorkomen. Maar het voorbeeld laat vooral zien dat deze zelfrijdende auto in staat is om twee ‘dode’ objecten niet op elkaar te laten botsen. In het dynamische verkeer van tegenwoordig gaat het mijns inziens vooral om anticipatie op gedrag van een ander. Juist de non-verbale communicatie en anticipatie op het gedrag van de zwakke verkeersdeelnemer spelen daarbij een cruciale rol. Zolang de technologie nog niet kan anticiperen op het gedrag van de zwakke verkeersdeelnemer zal de zelfrijdende auto tijdens deze fase niet of nauwelijks bijdragen aan het voorkomen van letselschade of overlijdensschade bij fietsers of voetgangers. Zeker wanneer zoals ik in mijn vorige blog over dit onderwerp heb aangegeven dat in deze overgangsfase de bestuurders in cruciale situaties niet in staat zijn om snel en adequaat te handelen.
Zie hier ander nieuws over de zelfrijdende auto
