Steeds meer auto’s beschikken over autonome functies om het autorijden gemakkelijker te maken. Toch roept de integratie van Kunstmatige Intelligentie (AI) in auto’s belangrijke vragen op. De techniek verandert dermate snel dat wetgeving ook goed tegen het licht moet worden gehouden en daar waar nodig moet worden aangepast.
Autonoom rijden kent verschillende niveaus:
- Niveau 0: geen autonomie, de bestuurder rijdt zelf.
- Niveau 1: basisondersteuning (zoals adaptive cruise control).
- Niveau 2: voertuig kan enkele taken gelijktijdig uitvoeren (zoals adaptive cruise control met lane keeping assist), maar bestuurder monitort de omgeving en grijpt zo nodig in.
- Niveau 3: Voertuig rijdt vrijwel zelfstandig en monitort de omgeving, de bestuurder grijpt in als dat nodig is.
- Niveau 4: volledige automatisering met uitzonderingen (bijv. bij mist of sneeuw).
- Niveau 5: Volledig autonoom rijden zonder menselijke tussenkomst.
In Nederland bevinden de meeste auto’s zich op niveaus 0-2. Enkele Mercedes-modellen in Duitsland opereren al op niveau 3, maar wel op voorgeselecteerde wegen.
In de Verenigde Staten rijden bijvoorbeeld Tesla, Waymo en Cruise modellen al redelijk zelfstandig over het wegennet. De software van Tesla herkent bijvoorbeeld via de camera’s de staat van het wegdek, andere weggebruikers, verkeersborden en stoplichten. De software kan hierdoor de auto door een drukke stad laten navigeren en adequate keuzes maken op basis van AI. Het voertuig monitort dus de omgeving en de bestuurder grijpt zo nodig in (niveau 2+/3). In Europa (en dus ook in Nederland) is deze geavanceerde software nog niet volledig operationeel toegestaan.
Deze week komt in Genève een werkgroep (the Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles) bijeen waar deze materie wordt besproken. Mogelijk zorgt hun advies op korte termijn voor Europese wetgeving waardoor deze software ook in Europa wordt toegestaan.
De stap naar autonoom rijden op niveau 4/5 zal pas echt een grote uitdaging op juridisch en ethisch vlak worden. Eerst zullen vele juridische en ook ethische vragen moeten worden beantwoord.
Bij niveaus 0 t/m 3 is de bestuurder verantwoordelijk. Maar bij niveau 4/5 is er geen menselijke bestuurder.
Het begrip bestuurder staat nu nog centraal in Europese en nationale verkeerswetgeving. Verdragen, Europese wetgeving en nationale wetgeving zullen moeten worden aangepast voor de transitie naar autonoom rijden op niveau 4/5.
De vraag is wie aansprakelijk is voor schade veroorzaakt door een zelfrijdende auto op niveau 4/5. De verantwoordelijkheid zal dan verschuiven van de bestuurder naar de producent van de (hard- en software in de) auto. We begeven ons dan in het leerstuk van de productaansprakelijkheid waarbij moet worden beoordeeld of sprake is van een gebrekkig product. Bepalend is dan of het product de veiligheid biedt die het algemene publiek daarvan mag verwachten. Maar welk niveau van veiligheid mag van dit nieuwe product worden verwacht? Valt bijvoorbeeld een onduidelijke wegbelijning of een cyberaanval in de risicosfeer van de producent? En kan voor een dergelijk risico met een mogelijk enorme schade een verzekering worden afgesloten?
Ook ethische kwesties doemen op. Hoe moet bijvoorbeeld de zelfrijdende auto handelen in een noodsituatie? Mag de zelfrijdende auto een uitwijkmanoeuvre maken waarbij één fietser wordt aangereden, als daarmee een frontale botsing wordt voorkomen en daarmee het leven van de inzittenden van de auto wordt gered?
Kortom, de weg naar volledig autonoom rijden is niet alleen voor de techniek, maar ook juridisch en ethisch een grote uitdaging.
